全球純電市場增速放緩 迷茫的跨國車企轉(zhuǎn)向插混賽道

　　導(dǎo)讀：曾經(jīng)備受爭議、被定義為“過渡”技術(shù)的插混車型，在尚未看清純電終局何時到來的情況下，逐漸成為跨國車企們推崇的主流技術(shù)。

　　全球純電增長速度放緩，跨國車企激進(jìn)的電動化轉(zhuǎn)型策略今年開始集體收縮。電動不可逆的趨勢與純電需求降溫的拉扯下，被視為過渡技術(shù)的插電式混動車型，成了跨國車企紛紛切入的賽道。

　　日前，捷豹路虎宣布計劃在其戰(zhàn)略調(diào)整中再投入30億英鎊(約合人民幣275.8億元)，以應(yīng)對全球市場純電需求速度的放緩，在市場上繼續(xù)開發(fā)內(nèi)燃機和插電式混合動力車型。

　　純電市場的不確定性不斷迫使多家汽車制造商調(diào)整戰(zhàn)略。此前，福特、沃爾沃、奧迪等多家車企也宣布現(xiàn)階段將重點投入插電式混合動力車型，備受爭議的插混車型呈現(xiàn)放量之勢，正成為市場大眾的選擇。

　　插混隊伍快速擴容

　　現(xiàn)階段，多數(shù)跨國車企電動化轉(zhuǎn)型處于起步階段，三電系統(tǒng)還有問題尚未解決，補能、續(xù)航焦慮下，客戶對純電汽車的忠誠度不斷下降，兼具續(xù)航能力、出行經(jīng)濟、電車舒適的插混成為更佳的出行解決方案。

　　需求決定投入。多家跨國車企雄心勃勃的電動汽車發(fā)展目標(biāo)也開始轉(zhuǎn)換方向，重點向插混傾斜，紛紛加大投資，布局賽道。

　　通用汽車將原計劃今年推出的別克品牌首款電動汽車延遲發(fā)布，并將密歇根州電動卡車工廠的投產(chǎn)時間推遲至2026年中期。

　　通用汽車首席執(zhí)行官瑪麗·博拉(Mary Barra)認(rèn)為，由于電動汽車需求放緩，公司將無法實現(xiàn)到2025年底生產(chǎn)100萬輛電動汽車的目標(biāo)，未來電動汽車計劃將根據(jù)需求靈活調(diào)整。今年1月，瑪麗·博拉在一次投資者電話會議上宣布，公司計劃“在北美市場的部分車型中引入插電式混合動力技術(shù)”。

　　另一家美國汽車巨頭福特，曾在2021年宣布將于2030年實現(xiàn)歐洲市場的全面電動化。然而面向現(xiàn)實，該公司上半年承認(rèn)其電動化計劃過于激進(jìn)，因此開始重新評估這一戰(zhàn)略，并轉(zhuǎn)向開發(fā)新型混合動力車。

　　短期內(nèi)，發(fā)展混合動力汽車業(yè)務(wù)成為福特的首要任務(wù)，目前福特正在大幅增加其混合動力車型的生產(chǎn)和銷售。

　　福特歐洲乘用車業(yè)務(wù)部門的馬丁·桑德表示：“純電動汽車的需求比預(yù)期要低。相比之下，歐洲消費者對插電式混動汽車和油電混動汽車等產(chǎn)品的需求更為強勁。因此，如果消費者有需求，我們將在2030年后繼續(xù)提供搭載內(nèi)燃機的車型�！�

　　按照規(guī)劃，福特混合動力汽車的銷量將在今年提高40%，并在未來幾年內(nèi)提高4倍。

　　沃爾沃也暫緩了2030年完全實現(xiàn)品牌電動化的目標(biāo)，轉(zhuǎn)而研發(fā)混合動力汽車。沃爾沃汽車首席執(zhí)行官Jim Rowan在季度投資者線上會議上曾表示：“(混合動力汽車)為我們尚未準(zhǔn)備好轉(zhuǎn)向完全電動化的客戶架起了一座堅實的橋梁�！�

　　豪華品牌奧迪和奔馳也較為看好插電式混動汽車市場的前景。奧迪表示，將在未來幾年擴展并升級混合動力產(chǎn)品線。同時，在主要車型細(xì)分市場保留燃油和電動車雙線布局；奔馳則認(rèn)為，插電式混動車型將在未來很多年里保持重要地位。

　　曾經(jīng)備受爭議、被定義為“過渡”技術(shù)的插混車型，在尚未看清純電終局何時到來的情況下，逐漸成為跨國車企們推崇的主流技術(shù)。

　　全球純電市場增速放緩，插混的序幕似乎才剛剛拉開。

　　“純電終局”難以占領(lǐng)當(dāng)前市場？

　　純電遇冷，插混起勢，已成為當(dāng)下新能源車市場最大的增長動能。

　　Counterpoint 研究機構(gòu)電動汽車市場追蹤報告顯示，2024年第一季度，全球乘用新能源汽車銷量同比增長18%。其中，純電動汽車銷量同比增長7%，插混汽車銷量則同比增長46%。

　　燃油車時代的輝煌不在，新能源技術(shù)路線的爭議始終充斥在這場全球汽車產(chǎn)業(yè)的變革當(dāng)中。“純電是終局，插混是過渡”的定論曾一度為產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢貼上標(biāo)簽。

　　然而，“風(fēng)水輪流轉(zhuǎn)”，純電當(dāng)前增速不及插混，遲疑和爭議背后，純電為何難以占領(lǐng)當(dāng)前市場？

　　就純電動汽車而言，續(xù)航里程依然是其最大的痛點之一，也是消費者擁抱熱情不高，猶豫徘徊的主要原因。

　　就全球新能源滲透率最高的中國市場來看，解決該問題的路徑，一方面是不斷提高電池續(xù)航里程，延長電池壽命，從200km到突破800km，不斷在續(xù)航里程上延長滿足消費者的里程需求；另一方面，在補能方面持續(xù)完善，不論是便捷快速的換電方式，還是第三方布局與車企自建的充電站，都是在將補能網(wǎng)絡(luò)越做越大，盡量在補能體驗上與燃油車齊平，由此打消消費者顧慮。

　　但跨國車企當(dāng)前電動化轉(zhuǎn)型大多處于起步狀態(tài)，續(xù)航里程的提升還需持續(xù)進(jìn)行技術(shù)攻克，以及與電池廠商的再磨合；歐美等市場充電網(wǎng)絡(luò)也同步處于建設(shè)當(dāng)中，想要做到與燃油車時代“加油”同樣的體驗，還較為遙遠(yuǎn)。

　　“全球充電基礎(chǔ)設(shè)施的普及度各不相同。相較于龐大的燃油車市場，充電設(shè)施的覆蓋率和便捷性提升仍有很長的路要走�！备Ｌ馗吖茉�表示，基礎(chǔ)設(shè)置的欠缺直接造成了消費者在購買電動車時的使用不便，進(jìn)而影響了電動車的推廣。

　　根據(jù)全球管理咨詢公司麥肯錫發(fā)布的《2024麥肯錫中國汽車消費者洞察》報告，2023年中國消費者，純電動車車主不再復(fù)購的現(xiàn)象最為明顯，與燃油車及插混、增程車主對新能源汽車接受度的持續(xù)上升不同，純電動車主的不滿情緒日益顯現(xiàn)，忠誠度下降，補能焦慮是純電動長期發(fā)展的核心瓶頸。

　　連新能源滲透率最高的中國市場都尚且如此，在全球市場中消費者的補能焦慮則更為明顯。

　　相比之下，此時能夠通過內(nèi)燃機來緩解補能壓力的插混汽車優(yōu)勢則更加明顯。據(jù)考克斯汽車(Cox Automotive)公司稱，在美國市場，今年一季度傳統(tǒng)混合動力汽車的銷量同期實現(xiàn)翻倍式增長，插電式混合動力銷量增長59%，受到大眾歡迎。

　　J.D.Power研究分析師Abhik Mukherjee表示：“與純電動汽車相比，插電式混合動力汽車的前期購置成本更低，并且燃油箱的存在消除了里程焦慮問題，這是插電式混合動力汽車需求高漲的主要原因之一�！�

　　此外，以BAA為代表的傳統(tǒng)豪華品牌，多年來掌握著全球市場的話語權(quán)，極力通過機械操作原理與發(fā)動機、變速箱的優(yōu)秀性能來彰顯自己的豪華屬性。

　　如今汽車工業(yè)步入電動化時代，電能推動智能，傳統(tǒng)高端品牌的優(yōu)勢留在過去的燃油車領(lǐng)域，電動產(chǎn)品力難以與特斯拉為代表的新能源車企相比。

　　因此在未找到高端豪華純電路徑之前，跨國車企們繼續(xù)憑借百年的品牌積淀，通過搭載發(fā)動機的插電式混動產(chǎn)品，以燃油車的轟鳴聲來捍衛(wèi)自己的豪華屬性與地位，籠絡(luò)消費者。

　　市場環(huán)境與產(chǎn)業(yè)發(fā)展階段，讓歐美等市場的純電動汽車銷量增速放緩，市場遇冷，難以起量，因此跨國車企開始重新評估其電動汽車戰(zhàn)略，寄望插電式混動車型換得量的增長。

　　量利衡量下的現(xiàn)實抉擇

　　汽車產(chǎn)業(yè)駛向電動化時，伴隨而來的就是“無底洞”般的虧損難止。

　　2024年上半年，多家跨國車企出現(xiàn)“營收利潤雙降”的情況，電動化業(yè)務(wù)成為包袱所在。

　　以福特為例，電動車業(yè)務(wù)上半年虧損了25億美元，平均賣一輛車虧損4.2萬美元，福特預(yù)計2024年電動汽車業(yè)務(wù)的虧損可能高達(dá)55億美元，接近內(nèi)燃機車部門“Ford Blue”的利潤總額。

　　豪華品牌奔馳上半年財報顯示，集團(tuán)營收達(dá)726.16億歐元，同比下降4%；凈利潤為60.87億歐元，同比下降20%；同期銷量下降了6%，其中電動汽車銷量下降了17%。

　　雖未明確將其歸結(jié)于電動汽車業(yè)務(wù)的虧損，但7月初，奔馳官網(wǎng)發(fā)布消息，計劃在德國斯圖加特總部開設(shè)電池研發(fā)中心，目標(biāo)開發(fā)新型化學(xué)組合和優(yōu)化制造工藝，并在未來幾年內(nèi)將電池成本降低30%以上。

　　被比亞迪等中國新能源車企斬落馬下，“流血”賣車卻依舊未迎來量的回饋，燃油車持續(xù)補貼的電動化業(yè)務(wù)，始終無法獨立行走。具體來看其產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，燃油車產(chǎn)品依然是撐起盈利的主力，而電動化業(yè)務(wù)的虧損卻越來越大。

　　拉扯中走向電動化的跨國車企，急于在電動化業(yè)務(wù)上盈利“回血”，更改產(chǎn)品規(guī)劃策略，瞄準(zhǔn)插混市場，為自己減負(fù)。

　　單一押注純電動，但因為受限于成本高，車企普遍難盈利；同時售價也較為高昂，難以獲得消費者選擇。

　　相比之下，插電式混動汽車普遍配備更小的電池，研發(fā)成本與制造成本相對較低，可幫助車企緩解制造成本，早日走向盈利；同時價格普遍與同級別的純電車型相比更低，可在全球市場中打造出“經(jīng)濟型電動車”的優(yōu)勢，收獲大批用戶，獲得量的增長。

　　福特汽車公司總裁兼首席執(zhí)行官吉姆·法利(Jim Farley)曾強調(diào)：“不應(yīng)該再把它當(dāng)作過渡技術(shù)了。”混合動力汽車現(xiàn)已成為盈利能力更強的選擇，并預(yù)計未來幾年內(nèi)其銷量將翻兩番。

　　區(qū)域市場消費者擁抱電動汽車熱情下滑，作出放緩電動化步伐的決策。但在“電動化不可逆”的事實面前，跨國車企不得不權(quán)衡利弊做出更加務(wù)實的選擇。被定義為“過渡”技術(shù)的插混車型，同樣成為車企在電動化轉(zhuǎn)型過程中利潤平衡的過渡點。

　　目前來看，插電式混合動力車型成為跨國車企量利平衡下的現(xiàn)實選擇，在純電產(chǎn)品痛點仍然明顯的地區(qū)也愈發(fā)具有市場競爭力。

　　“插混只是過渡技術(shù)，純電才是未來�！边@一行業(yè)普遍對新能源汽車產(chǎn)業(yè)變革的預(yù)測，暫不能輕易給出正確與否的判斷，畢竟終局還未來臨。

　　但審視當(dāng)前全球的新能源汽車市場，被視為“過渡技術(shù)”的插混車型在爭議中成為消費者與跨國車企的“寵兒”。按下加速鍵后，插混車型正在成為當(dāng)下汽車變革市場中的主角。